BMW 7er E65: 8 Angebote

Markenbeschreibung

BMW E65: Einer wie keiner

Eine der spannenden Langzeitfragen des Automobildesigns lautet: Hat der BMW E65, also der von 2001 bis 2008 gebaute 7er, optisch das Zeug zum Klassiker? Während der schnörkellose Vorgänger E38 als leicht verdaulich und zeitlos schick gilt, wurde sein Nachfolger mit polarisierenden Designdetails recht eigenwillig inszeniert. Unter dem damaligen Design-Chef Chris Bangle provozierte der E65 zumindest in der Vor-Facelift-Version unter anderem mit Tränensäcken und einem kurios aufgesetzten Heckdeckel. Vor allem die Rückansicht wurde vielfach gescholten und scheint sich auch weiterhin nicht in den Kanon der erst spät anerkannten Geniestreiche einreihen zu wollen. Wer sich daran nicht stört oder wer sich ein späteres Exemplar mit dem entschärften, aber auch unscheinbareren Facelift-Design zulegt, hat viele Grund, glücklich zu werden. Technik, Komfort und Antriebe können auch aus heutiger Sicht selbst hohen Ansprüchen gerecht werden, während sich die Preise zum Teil schon auf sehr niedrigem Niveau bewegen.

Mit dem im Herbst 2001 auf den Markt gebrachten E65 hat BMW in der Autowelt ein geteiltes Echo ausgelöst. Die Bewunderer, die den besonderen Mut für das etwas eigenwillige Scheinwerfer- und das Heckdeckel-Design lobten, schienen klar in der Minderheit zu sein. Dabei ist ein BMW 7er eigentlich ein Auto für Leute, die das Besondere lieben. Und diesem Anspruch konnte der erstmalig über die Fünf-Meter-Grenze herausragende E65 in eindrucksvoller Weise gerecht werden. Der 7er war einer wie keiner, der mit einer insgesamt dennoch sehr eleganten Linie und wuchtigen Außenabmessungen durchaus Oberklasse-typisches Imponiergehabe an den Tag legte. Vor allem in den Überseemärkten konnte sich der E65 damit sehr gut verkaufen.

Viel Platz und ein visionäres Bedienkonzept

Dank seiner Größe war der 7er zumindest in Hinblick auf den Komfort im Innenraum über jeden Zweifel erhaben, denn das Platzangebot ist bereits in der normalen Version für die vorderen und hinteren Passagiere sehr gut. Zur besonders behaglichen Chauffeurslimousine mutierte er gar in der im Frühjahr 2002 eingeführten Langversion L, deren 14 Zentimeter Längenzuwachs vor allem den Fondpassagieren den Aufenthalt versüßte.

Doch nicht nur das Platzangebot war imposant, auch mit seiner völlig neu gestalteten Kommandozentrale konnte das einstige Flaggschiff der Bayern Eindruck schinden. Statt des dem Fahrer zugeneigten, sportlich gestalteten Cockpits präsentierte sich der Arbeitsplatz wie eine aufs Wesentliche reduzierte Entspannungslounge. So gab es keinen Gangwahlhebel mehr in der Mittelkonsole, sondern einen kleinen Stockhebel hinterm Lenkrad, mit dem die grundsätzlich für alle Motorisierungen serienmäßige Sechsgang-Automatik bedient wurde. Entsprechend war Platz in der Mittelkonsole für den Controller genannten Dreh-Rückstellknopf des damals völlig neuen Bedienkonzepts iDrive. Über eine Bildschirmdarstellung zentral im Armaturenbrett kann der Nutzer sich dabei durch ein komplexes Menügeflecht bewegen und allein mit dem angenehm zur Hand liegenden Bedienknopf so ziemlich alle Fahrzeugfunktionen steuern. Eigentlich genial, wenn auch etwas gewöhnungsbedürftig, was wiederum viele Kritiker auf den Plan rief. Dennoch: BMW setzte seinerzeit einen Standard, der sich in sehr ähnlichen Formen bei vielen anderen Herstellern mittlerweile durchgesetzt hat.

Reichlich Leistung bieten alle Motoren

Durchsetzen konnte sich der 7er dank seiner durchweg potenten Antriebe vor allem auch auf der linken Spur. 235 km/h – langsamer war keiner. Dieses unterste Niveau ermöglichte der 730d, der mit seinen 218 PS und 500 Newtonmeter ordentlichen Bumms bei angenehmer Laufkultur bot. Immerhin glatt acht Sekunden dauerte der Sprint mit dem Dreiliter-Reihensechszylinder, während der Dieselkonsum mit 8,6 Litern angesichts der zwei Tonnen schweren Fuhre noch halbwegs bescheiden ausfiel. Der Basisdiesel bekam noch einen eindrucksvollen V8-Vierliter-Diesel zur Seite gestellt, der 258 PS und 600 Newtonmeter zur Verfügung stellte und so mit 250 km/h und 6,8 Sekunden schon souveränen Oberklasse-Vortrieb bot. Der 2,1-Tonner verknusperte laut Hersteller allerdings 9,8 Liter auf 100 Kilometer. Zum Frühjahr 2005 wurden dann die Dieselmotoren überarbeitet: Der 730d leistete fortan 231 PS und 520 Newtonmeter, während der in 745d umbenannte Achtzylinder mit 329 PS und 750 Newtonmeter seine Insassen noch vehementer in die Rücklehnen drückte. Trotz der Leistungszuwächse sanken die Verbräuche auf 7,9 beziehungsweise 9,0 Liter.

Bei den Benzinern lag das Leistungsniveau insgesamt etwas höher. Einstiegsmotorisierung war der 730i, der als Reihensechszylinder mit drei Litern Hubraum über 231 PS und 300 Newtonmeter verfügte. 8,1 Sekunden und 237 km/h lauten hier die Fahrwerte. Ab dem Frühjahr 2005 stieg die PS-Zahl auf 258 und die Höchstgeschwindigkeit auf 244 km/h, während die Sprintzeit auf 7,8 Sekunden sank. Die nächststärkere Version war der 735i, dessen 3,6-Liter-V8 für 272 PS und 360 Newtonmeter sowie 7,5 Sekunden und 250 km/h gut war. 2005 wurde bei dieser Motorisierung der Hubraum auf vier Liter aufgestockt, die fortan 740i genannte Version leistete 306 PS und 390 Newtonmeter, was eine Sprintzeit in 6,8 Sekunden erlaubte. Doch es ging noch mehr. Viel mehr sogar: So gab es ab 2001 noch den 745i mit 333 PS und 450 Nm, der nur 6,3 Sekunden bis zur 100er-Marke benötigte. Dieser PS-Hammer wurde im Jahre 2005 vom 750i abgelöst, dessen 4,8-Liter-V8 mit 367 PS und 490 Nm sogar eine 5,9-Sekunden-Performance erlaubte.

In der Königsklasse: Der 760i

Und schließlich die Krönung: Der 2002 eingeführte 760i, dessen unverändert bis 2008 verbauter Sechsliter-V12 mächtige 445 PS und 600 Newtonmeter ans Heck wuchtete. Schön: Der Sprint dauerte nur 5,5 Sekunden. Unschön: Der Prüfstandwert des Verbrauchs lag mit 13,6 Litern unverschämt hoch. Auch wenn BMW bei der Pressefahrvorstellung des E65 mit V12 in Miami den Journalisten ein paar Runden auf dem Homestead-Racetrack gönnte, konnte dies nicht darüber hinwegtäuschen, dass der mindestens 2,2 Tonnen schwere 760i trotz überbordender Leistung eben doch kein Sportwagen ist. Dennoch: Der E65 ist angesichts seines überaus angenehmen Federungskomforts ein dennoch erstaunlich handlicher und agiler Riese mit einem fahrdynamisch grundsätzlich vorteilhaften Heckantrieb, den die vorbildliche Armada an elektronischen Regelsystemen zudem recht gut im Zaum halten konnte.

Vor allem Komfort ist beim E65 Trumpf – ganz besonders beim geschmeidigen und extrem laufruhigen V12, den man am besten in der Langversion, also dem 760Li kaufen sollte. Und am besten nimmt man dann noch einen mit Verfeinerungen von BMWs Individual GmbH, die den solventeren Neuwagenkäufern einst ein breites Spektrum an Individualisierungsmöglichkeiten feilbot. Hier finden sich auf dem Gebrauchtmarkt sogar einige exklusive Exemplare mit Individual-Trimm, bei denen die günstigsten Second-Hand-Fahrzeuge allerdings noch für gehobene vierstellige Summen gehandelt werden. Wem das zu teuer ist, der kann bei profaneren E65-Varianten auch schon für kleinere vierstellige Beträge zuschlagen. Obwohl die Baureihe bereits ein beträchtliches Alter aufweist, sind Preise noch nicht auf unterstem Ramschniveau angekommen. Da bei den betagteren E65 der Preissturz ins Bodenlose bisher ausgeblieben ist, dürfte es um die Langszeitqualitäten gar nicht einmal schlecht gestellt sein.

Zuverlässig, doch nicht ohne Schwächen

Allerdings ist der E65 keineswegs frei von Problemen. Ein frühes Phänomen waren Aussetzer in der Motorelektronik, die wohl des öfteren für Zwangspausen sorgten, wenngleich BMW auf diese Problematik bereits früh mit einem Technik-Update reagiert und erfolgreich nachgebessert hat. Dennoch ist der E65 ein Fahrzeug mit reichlich Elektronik, die im Alter durchaus zu Anfälligkeiten neigt. Zu den eigentlich harmlosen, aber im Alltag durchaus nervigen Aussetzern zählt zum Beispiel die elektrische Kofferraumdeckel-Mechanik.

Als weitgehend zuverlässig gelten die Motoren, vor allem die Benziner. Bei den Dieseln soll hingegen der 740d gehäufter schwächeln, denn Defekte bei den Hochdruckpumpen und den Wasserpumpen können hier ernstere Motorschäden nach sich ziehen. Ebenfalls ein Problem bei den Dieseln: Viele Besitzer haben mit Chiptuning experimentiert, was negative Auswirkungen auf deren Durabilität haben kann. Was ebenfalls vor allem bei TÜV-Untersuchungen oft bemängelt wird, ist der Zustand der Fahrwerke. So ein E65 verführt leicht einmal dazu, mit ihm flott durch Kurven zu fahren, was angesichts der auf das Fahrwerk einwirkenden Kräfte allerdings die Lager relativ stark beansprucht. Darunter leiden vor allem die Querlenker an der Hinterachse oder die Traggelenke an der Vorderachse.