BMW 7er 740d: 20 Angebote

Markenbeschreibung

BMW 740d: Spät, aber gewaltig

Er kam spät, aber gewaltig: Um Diesel-Effizienz und den herrlichen Drehmoment-Druck des Selbstzündermotors mit dem anspruchsvollen Niveau der Oberklasse besonders überzeugend in Einklang zu bringen, brachten die Münchener im Jahr 1999 für den 7er den BMW 740d. Die intern E38 genannte Baureihe war zu diesem Zeitpunkt bereits mehr als fünf Jahre auf dem Markt und damit dem Produktzyklus-Ende schon ziemlich nah. Doch mit der 740d-Variante konnte der schicke Haudegen noch einmal deftig auf die Pauke schlagen, denn die Leistungseckdaten waren jenseits dessen, was man bis dahin von Dieselfahrzeugen gewohnt war.

Das BMW-intern M67 genannte neue Triebwerk verteilte seine 3,9 Liter Hubraum auf acht V-förmig angeordnete Zylinder, die dank Vierventiltechnik, Common-Rail-Einspritzung und zwei Turboladern zu einer Gesamtleistung von 245 PS und stolzen 560 Newtonmetern Drehmoment auftrumpfen konnten. 8,4 Sekunden dauerte der Standardsprint, maximal waren 242 km/h drin. Damit fuhr der 740d seinem 286 PS starken Benzinerbruder 740i zwar etwas hinterher, dafür lag der Verbrauch mit 9,8 Litern rund 30 Prozent niedriger. Jenseits dieses Vernunft-Aspekts war es aber auch ein Wert der Unvernunft, der begeisterte: Mit den bereits ab 2.000 Umdrehungen voll entfalteten 560 Newtonmetern Drehmoment wurde man kurzweilig noch vehementer in die bequemen Ledersessel gedrückt als bei den V12-Modellen. Dank seiner druckvollen und sehr geschmeidigen Art ist beim 740d die Freude am Fahren auf hohem Niveau. Relativ niedrig war hingegen sein Gewicht: Im Vergleich zum 740i wog er mit 2.035 Kilogramm immerhin 15 Kilo weniger und war sogar um 145 Kilogramm leichter als der V12 750i.

Ein Traumwagen mit kleinen Tücken

Wo viel Licht ist, ist auch Schatten: So herrlich der erste 740d auch sein mag, für den Gebrauchtwagen-Kunden hat er doch gewisse Nachteile. So sind vor allem die Steuern unvergleichlich hoch, die Abgasnorm Euro 3 hingegen niedrig und so auch nicht mehr alle Umweltzonen zugänglich. Und auch der Motor kann, sofern er denn einmal Probleme machen sollte, für teure Reparaturen sorgen. Wie bei Dieselaggregaten üblich, können Turbolader, Common-Rail-Pumpe und Injektoren den Geist aufgeben. Wird der Wagen lange Zeit mit Dauervollgas über die Bahn gejagt und anschließend ohne Abkühlungsphase abgestellt, können die Turbos Schaden nehmen. Und von diesen hat der 740d gleich zwei. Wie auch von den Luftmassenmessern, die ebenfalls als typische Schwachstellen gelten. Dennoch ist der erste 740d ein sehr robuster Motor. Die wenigen verfügbaren Gebrauchtwagen weisen zumeist Fahrleistungen jenseits der 200.000 Kilometer auf, trotzdem muss man für diese immer noch einige Tausend Euro auf den Tisch legen. Und dann haben diese noch zumeist das veraltete Navi und das klobige Bordtelefon an Bord. Immerhin optisch ist der E38 immer noch ein ansehnliches 7er-Modell.

Viel diskutierte Optik, aber mit eindeutig besserer Technik

In Hinblick auf die Optik scheiden sich hingegen beim Nachfolge-Modell E65 die Geister. Das Bangle-Heck (benannt nach dem damaligen Chefdesigner Chris Bangle) mit dem Hochplateau auf dem Kofferraum und die Tränensäcke der Scheinwerfer sind Details, die weiterhin polarisieren. Doch wer über solche Äußerlichkeiten hinweg sehen kann, wird im Vergleich zum E38 das klar bessere und vor allem modernere Auto bekommen. Innovationen wie das schicke Navi mit iDrive-Bedienlogik oder der Gangwahlhebel der serienmäßigen Sechsgang-Automatik hinterm Lenkrad sorgten für einen herrlich aufgeräumten Arbeitsplatz. Und das adaptive Kurvenlicht kann sogar um Ecken leuchten. All das gab es erst in diesem Ende 2001 in den Markt eingeführten 7er. Der E65 wurde, wie zuvor der E38, mit den beiden Dieselmotoren 730d und 740d angeboten. Beim 40d handelte es sich wiederum um das M67-Triebwerk, welches allerdings eine kleine Leistungsspritze erhielt. 258 PS und zwischen 1.900 und 2.500 Touren anliegende 600 Newtonmeter Drehmoment lautete die noch stolzere Angabe. Mit 7,4 Sekunden verkürzte sich der 100-km/h-Sprint um eine Sekunde, und dieses Mal wurden auch die magischen 250 km/h erreicht. Nur beim Spritkonsum konnte der neue 740d keine entscheidenden Vorteile herausfahren: Er lag weiterhin bei 9,8 Litern.

Zum Verkaufschlager wurde der 740d auch in seiner zweiten Auflage nicht. Das Angebot an gebrauchten V8-Dieseln der Generation E65 ist insofern recht überschaubar, aber doch deutlich größer als beim Vorgänger. Es gibt schon einige Exemplare zu vierstelligen Preisen, die dann allerdings auch meist mehr als 300.000 Kilometer auf der Uhr haben, was zumindest einen guten Hinweis auf die Langzeitqualitäten des 740d gibt. Wer allerdings einen etwas jungfräulicheren V8-Diesel und vielleicht noch die Langversion mit einigen schicken Extras möchte, muss vorläufig noch untere fünfstellige Summen auf den Tisch legen. Übrigens gibt es den 740d nur bis Baujahr 2005, denn bei dem im Frühjahr 2005 erfolgten Facelift wurde unter anderem der V8-Diesel überarbeitet und mit einem halben Liter mehr Hubraum ausgestattet. Die Leistung stieg hier auf 329 PS und 750 Newtonmeter und sorgte für eine deutlich bessere Performance (6,6 Sekunden) bei gleichzeitig vermindertem Verbrauch (9,0 Liter). Deshalb hieß der 740d fortan 745d.

Viele Vorteile, trotz Downsizing

2010 ging es dann mit der 7er-Generation F01 weiter, die dann sogleich wieder mit einem 740d antrat, während der 745d durch den 750d ersetzt wurde. Zusätzlich wurde außerdem wieder ein 730d ins Programm genommen. Alle drei Dieselmotoren verfügen über die gleiche Motorenbasis mit dem Kürzel N57. Im Fall des 740d handelt es sich um einen Reihensechszylinder mit drei Litern Hubraum, der es auf nunmehr 306 PS und 600 Newtonmeter (bei 1.500 bis 2.500 U/min) bringt. Trotz der geringeren Leistung im Vergleich zum vormaligen 745d konnte der 740d mit 6,0 Sekunden eine nochmals deutlich besser Sprintzeit hinlegen, sofern der optionale Allradantrieb xDrive für optimale Traktion sorgt. Die reine Heckantriebsversion braucht 6,3 Sekunden. Die 250 km/h verstehen sich von selbst. Zudem kann das nach Euro 5 zertifizierte Aggregat mit einem deutlich geringeren Verbrauch von 6,9 Litern glänzen.

2012 gab es für den 7er ein Facelift mit einigen Innovationen. Vor allem profitierte auch der Antrieb 740d hiervon. Der weiterhin mit zwei Turboladern bestückte Common-Rail-Einspritzer legte um 7 auf 313 PS zu und konnte zudem mit 630 Newtonmetern fünf Prozent mehr Drehmoment bieten. Der seither serienmäßig an eine Achtgang-Automatik gekoppelte Sechsender verkürzte die Sprintzeit nochmalig auf überaus dynamische 5,4 Sekunden (Allrad), parallel ging der Verbrauch auf 5,7 Liter runter (Heckantrieb). Keine Frage: In seiner jüngsten Ausbaustufe weckt der 740d die größtem Begehrlichkeiten, die allerdings auch nach einer sehr hohen Investitionsbereitschaft verlangen. Für einen 740d als Neuwagen muss man über 80.000 Euro übrig haben, als noch jungen Gebrauchtwagen kann man die 313-PS-Version schon für etwa den halben Preis bekommen. Insofern bietet sich hier bereits ein großes Einsparpotenzial.